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Le auto cinesi a basso costo hanno creato la crisi dell’auto tedesca
La crisi dell’auto tedesca ha raggiunto un punto di svolta questa settimana, e ha avuto il suono di una resa.
Mercoledì 8 luglio, Hildegard Müller, presidente dell’Associazione tedesca dell’industria automobilistica (VDA), la lobby che rappresenta Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW, ha ammesso che la realtà ha superato gli obiettivi politici e che i posti di lavoro sono in pericolo crescente.
La Germania, ha dichiarato, non sarà in grado di mantenere aperti tutti i suoi stabilimenti e fornitori.
La soluzione da lei proposta dovrebbe far rabbrividire ogni europeo: aprire quegli stabilimenti ai produttori stranieri.
In parole povere, vendere i gioielli della corona dell’industria tedesca a chiunque voglia acquistarli. E tutti sanno chi sta facendo acquisti.
I tempi non sono casuali.
Volkswagen, il più grande produttore di automobili d’Europa, sta preparando un piano per tagliare fino a 100.000 posti di lavoro entro il 2030, il doppio di quanto annunciato in precedenza, insieme a possibili chiusure di stabilimenti.
Il piano sarà presentato al consiglio di sorveglianza di Wolfsburg questa settimana, e il sindacato IG Metall ha indetto proteste negli stabilimenti di Emden, Zwickau, Hannover e Kassel.
Circa 3 milioni di posti di lavoro tedeschi dipendono da questa industria.
Müller ha persino avvertito i suoi connazionali di prepararsi alla fine di abitudini e privilegi che la Germania non può più permettersi. Questo non è un memorandum di ristrutturazione. È una bandiera bianca.
I mandati verdi e l’energia costosa hanno creato questo disastro
Questa decimazione industriale occidentale è iniziata con le politiche verdi?
In gran parte, sì. Bruxelles ha ordinato la morte del motore a combustione entro il 2035.
Ciò ha costretto i produttori di automobili ad abbandonare la tecnologia che dominavano da un secolo e a competere nei veicoli elettrici, esattamente il settore in cui la Cina ha trascorso due decenni a prepararsi.
Allo stesso tempo, la Germania ha chiuso le sue centrali nucleari e ha scommesso il proprio futuro energetico sui mulini a vento e sul gas russo.
Quando quella scommessa è crollata, i prezzi dell’energia europea sono esplosi. L’industria pesante non può sopravvivere con l’energia costosa.
I numeri raccontano la storia. Secondo l’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), l’organizzazione dei produttori di auto europei, l’Unione europea ha prodotto circa 14 milioni di auto nel 2019.
Entro il 2025, la produzione si era fermata sotto gli 11,5 milioni.
Quasi 3 milioni di auto di produzione annuale sono semplicemente scomparse.
Il Rapporto Draghi ha rilevato che produrre un veicolo nell’UE costa circa il 30% in più rispetto alla Cina. Aggiungendo le tasse elevate, i costi del lavoro alti e la burocrazia soffocante, l’utopia verde ha fatto il lavoro della Cina al posto suo.
Ha devastato la più grande industria d’Europa prima che Pechino sparasse un solo colpo economico.
L’invasione cinese in cifre
Mentre l’Europa si è legata le mani con le leggi, la Cina è avanzata.
Le vendite di auto di marchi cinesi in Europa, secondo la società francese di analisi automobilistica Inovev, sono passate da 36.000 unità nel 2020 a 82.000 nel 2021, poi 200.000 nel 2022, poi 368.000 nel 2023, poi 417.000 nel 2024, e un impressionante 795.000 nel 2025.
Si tratta di un’esplosione di 22 volte in cinque anni.
A dicembre 2025, i produttori cinesi hanno conquistato il 9,5% dell’intero mercato automobilistico europeo in un solo mese.
Le esportazioni globali di automobili dalla Cina sono balzate da 1,2 milioni di veicoli nel 2019 a 8,3 milioni nel 2025.
Non si è mai trattato di concorrenza leale. Analisi basate sui dati OCSE hanno rilevato che i produttori di automobili cinesi hanno ricevuto da tre a otto volte più sussidi governativi rispetto ai loro concorrenti occidentali.
Pechino ha costruito un ariete finanziato dallo Stato e lo ha puntato contro le porte dell’Europa.
Ora arriva la seconda fase: costruire dentro le mura.
Questo è completamente nuovo.
Nel 2025, più del 99% delle auto di marchi cinesi vendute in Europa veniva ancora spedito dalla Cina.
Ma il grande stabilimento di BYD a Szeged, in Ungheria, un investimento di circa 4.000 milioni di euro con una capacità fino a 300.000 auto all’anno, ha avviato la produzione all’inizio del 2026.
Chery sta già assemblando auto da kit cinesi in un ex stabilimento Nissan a Barcellona.
Leapmotor avvia la produzione a Saragozza nel corso di quest’anno. SAIC, proprietaria di MG, sta pianificando una propria fabbrica in Spagna. BYD è apertamente alla ricerca di un impianto europeo esistente da acquistare, con un’altra fabbrica in Turchia in arrivo.
L’invasione è arrivata via mare. Ora sta comprando il porto.
Bruxelles ha ceduto con il regalo del prezzo minimo
Si confrontino le due risposte occidentali.
Gli Stati Uniti hanno colpito i veicoli elettrici cinesi con dazi superiori al 100%, e le auto cinesi sono sostanzialmente assenti dalle strade statunitensi.
L’Unione Europea ha imposto dazi solo dal 7,8% al 35,3% in aggiunta al suo dazio base del 10%, e le vendite cinesi hanno continuato a crescere comunque.
Poi Bruxelles ha fatto qualcosa di peggio della debolezza.
Nel gennaio 2026, la Commissione europea ha accettato di sostituire i dazi con un sistema di «prezzo minimo». I produttori di auto cinesi si limitano a promettere di non vendere al di sotto di un prezzo soglia stabilito.
Ecco lo scandalo nel testo in piccolo.
Con i precedenti dazi, il denaro extra andava alle casse europee, circa 2.000 milioni di euro all’anno.
Ma con il nuovo sistema di prezzo minimo, i produttori cinesi trattengono quella differenza come puro profitto.
I consumatori europei pagano lo stesso, l’Europa non incassa nulla, e i campioni di Pechino ottengono margini più alti per finanziare la propria espansione.
Gli economisti hanno avvertito che il meccanismo trasferisce reddito direttamente dai consumatori europei ai produttori cinesi.
Bruxelles non ha negoziato una difesa. Ha negoziato i termini dell’occupazione.
Il cavallo di Troia del vendere le fabbriche per sopravvivere
La proposta di Müller viene presentata come pragmatismo. È in realtà la fase finale della sconfitta.
Prima di tutto, chi possiede la fabbrica controlla la fabbrica.
In base alle leggi sulla sicurezza nazionale della Cina, le aziende cinesi devono cooperare con le richieste di intelligence e strategiche del Partito Comunista.
Una fabbrica «tedesca» di proprietà di una società cinese risponde, in ultima analisi, a Pechino.
In secondo luogo, i posti di lavoro salvati sono briciole.
L’operazione di Chery a Barcellona assembla kit smontati, componenti prefabbricati progettati e costruiti in Cina.
Gli spagnoli ottengono il lavoro di avvitamento, mentre l’ingegneria, le batterie, il software e i profitti restano in Cina.
Questa non è un’industria automobilistica. È una colonia di assemblaggio.
In terzo luogo, dobbiamo essere onesti: dal punto di vista di Pechino, si tratta di una strategia globale pianificata in modo brillante.
La Cina sta prendendo il controllo della produzione di automobili e macchinari in Europa, assicurandosi al contempo porti, miniere e progetti infrastrutturali nelle nazioni povere dell’Africa e dell’America Latina per accaparrarsi minerali e materie prime.
Una mano controlla le risorse, l’altra controlla la produzione.
L’Europa sta cedendo volontariamente il centro della catena. Salvare il posto di lavoro mentre si cede la proprietà equivale a nutrire il cavallo che i Greci hanno lasciato davanti al vostro cancello.
La sovranità industriale è il concetto che l’Europa ha dimenticato
La sovranità industriale è un’idea semplice.
È la capacità di una nazione di produrre i beni essenziali alla propria sopravvivenza, come veicoli, macchinari, acciaio, chip e attrezzature energetiche, senza dipendere da una potenza straniera, soprattutto se ostile.
Un paese può essere ricco sulla carta e restare comunque servo se qualcun altro produce tutto ciò di cui ha bisogno.
L’Europa ha appena riscoperto il concetto, sulla carta.
Nel marzo 2026, la Commissione europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act, una legge «Made in EU» che impone di privilegiare i prodotti fabbricati in Europa nella spesa pubblica.
Un veicolo elettrico deve contenere almeno il 70% di componenti europei in termini di costo per poter beneficiare dei sussidi.
Qualsiasi investimento straniero superiore a 100 milioni di euro nei settori strategici è soggetto a uno screening speciale quando un singolo paese controlla più del 40% della capacità produttiva mondiale.
Quella clausola è stata scritta pensando alla Cina.
Il commissario Stéphane Séjourné ha posto la domanda ovvia: come si dice ai cittadini che la transizione verde è un’opportunità se il 100% delle batterie finisce per essere prodotto in Cina?
Ma la legge è ancora una bozza.
E anche se venisse approvata, disciplinerebbe soltanto la spesa pubblica e i sussidi.
I consumatori privati restano liberi di acquistare auto cinesi con il proprio denaro, e milioni di europei stanno facendo esattamente questo.
La Germania ha guidato un gruppo di Stati membri che cercavano di annacquarla, perché i produttori automobilistici tedeschi vendono un quarto delle loro auto in Cina e temono la rappresaglia di Pechino.
L’Europa ha formulato la diagnosi corretta e si rifiuta di prendere la medicina.
La domanda sulla guerra che nessuno pone
Se scoppiasse una guerra, chi costruirebbe i carri armati?
Molti storici militari sostengono che gli Stati Uniti abbiano vinto la Seconda guerra mondiale, almeno in parte, perché riconvertirono l’industria civile in produzione militare di massa quasi dall’oggi al domani.
Lo stabilimento Willow Run della Ford, costruito da un produttore di automobili, sfornava un bombardiere B-24 Liberator all’incirca ogni ora.
Il Detroit Tank Arsenal della Chrysler produsse migliaia di carri armati sfruttando la capacità produttiva automobilistica.
Gli stessi Panzer tedeschi provenivano dall’industria automobilistica del paese. La parte che aveva le fabbriche vinse.
Si immagini ora l’Europa in un futuro conflitto. I suoi stabilimenti per la produzione di veicoli chiusi, o di proprietà di aziende giuridicamente vincolate al Partito Comunista Cinese. I membri europei della NATO avrebbero bisogno del permesso di Pechino per riarmarsi.
Non si tratta di un problema economico. Si tratta di un problema di sopravvivenza nazionale.
Trump capisce ciò che Bruxelles si rifiuta di imparare
Il Segretario di Stato Marco Rubio ha dichiarato al Senato che «Il XXI secolo sarà definito da ciò che accadrà tra gli Stati Uniti e la Cina».
Ha inoltre avvertito che nel giro di un decennio quasi tutto ciò di cui gli statunitensi hanno bisogno potrebbe dipendere dal fatto che la Cina consenta loro di averlo.
Il contenimento dell’influenza economica, politica e militare cinese attraversa quasi ogni aspetto della politica estera statunitense sotto il presidente Trump.
Anche Elon Musk aveva avvertito nel 2024 che, senza barriere commerciali, i produttori cinesi di automobili avrebbero «praticamente demolito la maggior parte delle altre case automobilistiche nel mondo».
Aveva ragione, e l’Europa ne è la prova.
Trump ha agito in base a quell’avvertimento.
Gli Stati Uniti mantengono dazi superiori al 100% sui veicoli elettrici cinesi, hanno aggiunto un dazio del 25% sui veicoli importati e hanno fatto della supremazia energetica una missione nazionale, con trivellazioni, energia nucleare e gasdotti che mantengono le fabbriche americane alimentate da energia a basso costo.
La sua amministrazione sta inoltre garantendo l’accesso ai minerali critici attraverso accordi con alleati anziché con avversari.
Non esiste alcuno scenario in cui Trump consenta a società cinesi sostenute dallo Stato di acquistare stabilimenti automobilistici americani. L’idea è impensabile a Washington ed è politica ufficiale a Berlino.
Ecco una battuta che è solo a metà una battuta: se i politici europei non cambiano nulla, forse l’unico modo in cui l’industria automobilistica europea sopravviverà sarà trasferendosi negli Stati Uniti, dove l’energia è a buon mercato e il governo difende davvero la propria industria.
Quando le aziende devono fuggire dal proprio continente per sopravvivere, il continente le ha tradite.
L’Unione Europea ha dimenticato perché è stata creata
C’è una profonda ironia in tutto questo.
L’Unione Europea nacque come progetto economico.
Il Trattato di Roma del 1957 creò un mercato comune con una visione chiara: le industrie europee avrebbero beneficiato di economie di scala, vendendo a centinaia di milioni di consumatori in tutto il continente invece di restare intrappolate in piccoli mercati nazionali.
Quelle dimensioni avrebbero permesso loro di competere con giganti come gli Stati Uniti e, in seguito, la Cina. Questa era la promessa, e per decenni ha funzionato.
Ma nell’ultimo decennio, Bruxelles si è persa nell’integrazione politica, nella regolamentazione senza fine, nei mandati climatici e persino nelle restrizioni alla libertà di espressione.
L’unione economica è diventata un progetto politico che i suoi fondatori non hanno mai approvato.
L’unione creata per rendere forte l’industria europea ora assiste alla morte di quella stessa industria sotto il peso delle proprie regole.
L’Europa ha le dimensioni di mercato.
L’Europa ha il talento ingegneristico.
Ciò che all’Europa manca è una leadership che ricordi la missione originaria. Non ha fallito per mancanza di dimensioni. Ha fallito per mancanza di scopo e per ideologie fallimentari.
E quel fallimento ha un prezzo.
Se la tendenza continua, le aziende cinesi possederanno le fabbriche e gli europei vi lavoreranno come dipendenti.
Gli ingegneri che un tempo progettavano le automobili più raffinate del mondo assembleranno kit cinesi sotto la direzione di manager cinesi, sulla stessa terra dove i loro nonni costruirono un impero industriale.
Il proprietario comanda e il lavoratore obbedisce. Questo è il futuro che l’Europa sta negoziando per sé stessa, una vendita di fabbrica alla volta.
La Scrittura dice «chi prende in prestito è schiavo di chi presta» (Proverbi 22:7), e il principio va oltre il denaro.
Una nazione che dipende da un rivale per il lavoro delle proprie mani si è resa serva di quel rivale, qualunque cosa le sue bandiere e i suoi parlamenti fingano.
L’Europa ha ancora una scelta: difendere la propria sovranità industriale come fanno gli Stati Uniti, oppure continuare a vendere il patrimonio di famiglia una fabbrica alla volta.
Gli acquirenti sono già dentro le mura.
Le nazioni che difendono le proprie industrie difendono il proprio futuro.
