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Carney apre la porta alle auto cinesi in Canada e Pechino entra subito
Nel gennaio 2026, il Primo Ministro canadese Mark Carney ha preso in silenzio una delle decisioni commerciali più consequenziali nella storia del Nord America.
Ha ridotto il dazio canadese sui veicoli elettrici cinesi dal 100% al 6,1%. Fino a 49.000 auto cinesi all’anno possono ora entrare in Canada a un costo quasi nullo, con un aumento fino a 70.000 unità dopo cinque anni.
Carney ha imposto delle condizioni. I costruttori automobilistici cinesi devono costruire stabilimenti di assemblaggio locali, formare joint venture con una maggioranza di proprietà canadese, rispettare i codici del lavoro canadesi, approvvigionarsi localmente e garantire che i dati dei veicoli non vengano inviati al governo cinese.
La condizione sulla privacy dei dati è quasi ridicola. Stiamo parlando della stessa Pechino che sorveglia i propri cittadini a milioni.
Ma condizioni o meno, la Cina si è mossa immediatamente.
Entro due settimane dall’annuncio di Carney, il maggiore esportatore automobilistico cinese Chery ha tenuto i suoi primi incontri con i concessionari canadesi. La corsa era iniziata.
Il Canada come testa di ponte: il vero piano di Pechino per le auto cinesi in Canada
Non lasciatevi ingannare dai modesti numeri delle quote. Non si tratta di vendere 49.000 auto in Canada.
Gli esperti del settore lo affermano chiaramente. «Il Canada è la prova generale per gli Stati Uniti», ha dichiarato Robert Kerwal, direttore delle soluzioni automotive di JD Power Canada.
Dan Hearsch, co-leader globale della società di consulenza AlixPartners, è stato ancora più diretto: passare dal Canada agli Stati Uniti in un secondo momento sarebbe come «girare un interruttore».
Canada e Stati Uniti condividono gusti dei consumatori, standard di sicurezza e normative sulle emissioni quasi identici.
BYD sta già pianificando di aprire sei concessionarie in Canada. Lotus, di proprietà della cinese Geely, ne sta aprendo altre sei solo per vendere qualche centinaio di auto. Chery ha portato 20 concessionari canadesi in Cina per ispezionare la sua gamma di veicoli. La statale Changan ha un team al lavoro per un lancio canadese.
Con gli attuali livelli di quota c’è poco profitto in tutto questo. Ma il profitto non è il punto.
Il presidente di Chery International Zhang Guibing lo ha detto lui stesso: «Abbiamo sicuramente l’idea di vendere auto negli Stati Uniti. Tutti hanno sicuramente quell’idea».
Quella citazione dovrebbe essere letta in ogni sala riunioni di Detroit.
E Chery non è sola. Si consideri la dimensione dell’azienda che guida questa avanzata.
BYD ha superato Tesla nelle vendite di veicoli puramente elettrici nel 2025 per la prima volta, e ha superato Ford nelle vendite globali totali. Due icone statunitensi abbattute in un solo anno.
Non si tratta di startup cinesi. Si tratta di giganti industriali sostenuti dallo Stato con una strategia di conquista globale.
Come Pechino ha costruito il suo impero automobilistico
Nulla di tutto ciò è avvenuto per caso.
Il governo cinese ha investito una stima di 230.000 milioni di dollari nella sua industria dei veicoli elettrici tra il 2009 e il 2023, secondo il Center for Strategic and International Studies.
Quella cifra non include nemmeno i massicci sussidi che affluiscono nelle materie prime, nella produzione di batterie e nella lavorazione dei minerali critici, tutti settori che la Cina domina anch’essa.
La strategia industriale «Made in China 2025» di Pechino ha deliberatamente individuato il dominio automobilistico globale come priorità nazionale.
I sussidi statali consentono ai produttori cinesi di automobili di vendere le vetture a livelli impossibilmente bassi.
Alcuni modelli vengono venduti in Europa a partire da soli 10.290 euro. Nessuna azienda occidentale che operi in normali condizioni di mercato può competere con quei prezzi.
Questa non è concorrenza di libero mercato. È una guerra economica diretta dallo Stato.
La Cina è stata anche accusata di sovrapproduzione deliberata: inondare i mercati globali con merci a basso costo per far fallire i concorrenti privati occidentali, per poi subentrare e riempire il vuoto.
È già accaduto con i pannelli solari. Sta accadendo con l’acciaio. Sta accadendo ora con le automobili.
E il costo umano della produzione «competitiva» cinese sta diventando sempre più evidente.
Nel 2025, le autorità brasiliane hanno citato in giudizio BYD per presunte violazioni del diritto del lavoro nel suo stabilimento principale in Bahia, descrivendo le condizioni come «analoghe alla schiavitù» e coinvolgenti più di 200 lavoratori migranti cinesi.
I gruppi per i diritti umani hanno segnalato preoccupazioni simili riguardo al lavoro forzato nello stabilimento BYD in Ungheria.
Auto economiche costruite sullo sfruttamento. Pechino la chiama progresso.
L’Europa è già inondata, e Trump aveva ragione
Trump lanciava l’allarme sui sussidi cinesi, il dumping e la sovraccapacità industriale già nel 2018.
Ha imposto dazi. Ha avvertito gli alleati.
L’Europa lo ha criticato per questo. Bruxelles ha definito il suo approccio sproporzionato. I leader europei hanno fatto la morale a Washington sul libero scambio e il multilateralismo.
Poi la Cina ha puntato gli occhi sull’Europa, e il Vecchio Continente non ha avuto altra scelta che proteggere le proprie industrie.
Nonostante i dazi UE fino al 35% sui veicoli elettrici cinesi introdotti nel 2024, in aggiunta a un dazio doganale del 10%, le vendite di veicoli cinesi in Europa sono quasi raddoppiate tra il 2024 e il 2025, con più di 500.000 modelli cinesi venduti nei soli primi nove mesi del 2025.
La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha poi accusato la Cina di «inondare i mercati globali con merci economiche e sovvenzionate», mettendo in guardia da un nuovo «shock cinese».
I veicoli elettrici cinesi sono dal 20 al 30% più economici dei modelli prodotti in Europa, in gran parte grazie ai sussidi governativi, minacciando direttamente il polo automobilistico tedesco e l’intera sua catena di fornitura.
Ora il presidente francese Emmanuel Macron chiede «l’equivalente europeo della Sezione 301», la stessa identica arma commerciale usata da Trump che l’Europa ha trascorso anni a deridere.
L’industria automobilistica europea impiega 13,2 milioni di persone. Il suo futuro è ora appeso a un filo.
BYD sta costruendo uno stabilimento da 4.600 milioni di dollari in Ungheria, all’interno della stessa UE, aggirando completamente i futuri dazi.
Chery produce già automobili a Barcellona attraverso una joint venture con la spagnola Ebro-EV Motors. I produttori cinesi di automobili hanno inoltre aperto stabilimenti in Serbia.
Trump aveva ragione. L’Europa aveva solo bisogno di sentire il dolore prima di poterlo ammettere.
Il prossimo obiettivo è l’America Latina, e si comincia dal Messico
Se l’Europa viene inondata e il Canada viene usato come testa di ponte, l’America Latina è già ben dentro l’invasione.
In Messico, i marchi cinesi hanno rappresentato il 20% del mercato totale delle auto nuove nel 2025.
BYD e Geely stanno ora facendo offerte per acquisire uno stabilimento Nissan-Mercedes dismesso ad Aguascalientes, in Messico.
L’obiettivo è produrre veicoli per l’America Latina e, quando verrà il momento, usare il Messico come un’altra porta sul retro per accedere al mercato degli Stati Uniti attraverso le regole commerciali dell’USMCA.
In Brasile, BYD ha aperto il suo primo stabilimento latinoamericano in Bahia nel luglio 2025. Lo stabilimento produce già i modelli Dolphin Mini, Song Pro e BYD King.
BYD ha già ricevuto ordini di esportazione per 50.000 veicoli verso l’Argentina e 50.000 verso il Messico da quella singola fabbrica. La capacità produttiva è prevista in espansione da 150.000 a 300.000 unità all’anno.
In Colombia, BYD ha detenuto una quota di mercato del 42% nei veicoli elettrici nel 2024. Almeno sette veicoli elettrici su dieci venduti in Brasile erano modelli BYD.
Non si tratta di una crescita organica del mercato. Si tratta di un’espansione globale coordinata e sostenuta dallo Stato, che avanza regione per regione, utilizzando ogni mercato come base di approvvigionamento e punto d’appoggio politico per il successivo.
L’America Latina non è semplicemente un nuovo mercato per la Cina. È la prossima testa di ponte.
Gli Stati Uniti tengono la linea, per ora
Elon Musk ha dichiarato apertamente durante una conference call sugli utili di Tesla: «Se non vengono stabilite barriere commerciali, demoliranno praticamente tutte le altre aziende del mondo».
Aveva ragione. E Washington ha ascoltato.
Il presidente Trump ha mantenuto il dazio del 100% sui veicoli elettrici cinesi introdotto da Biden e ha aggiunto un dazio del 25% per la sicurezza nazionale su tutti i veicoli importati nel marzo 2025.
Il carico tariffario complessivo su qualsiasi automobile di fabbricazione cinese che tenti di entrare negli Stati Uniti supera ora il 125%. Nessun veicolo passeggeri cinese viene venduto nel mercato statunitense in volumi significativi.
Trump ha inoltre firmato, tramite il Dipartimento del Commercio, norme che vietano il software e l’hardware cinesi nei veicoli connessi venduti negli Stati Uniti, con effetto a partire dall’anno modello 2027.
Anche se un costruttore automobilistico cinese costruisse uno stabilimento sul suolo statunitense, i suoi veicoli non potrebbero contenere software di sviluppo cinese nei loro sistemi connessi o autonomi.
Il messaggio di Trump a Pechino è stato chiaro: costruite qui, oppure restate fuori. Ma l’accordo con il Canada dimostra che la minaccia è reale e crescente.
Pechino non vuole semplicemente vendere automobili in Canada.
Vuole possedere l’industria automobilistica globale nello stesso modo in cui già controlla i componenti per droni a livello mondiale, la produzione globale di pannelli solari e la produzione globale di batterie.
La strategia della fabbrica del mondo non è una teoria del complotto. È un piano documentato, finanziato dallo Stato, lungo decenni, già in atto su ogni continente.
La Cina è paziente. Pechino gioca sul lungo periodo.
Gli Stati Uniti devono fare lo stesso.
